紅星資本局3月17日消息，3月15日-17日，中國電動汽車百人會論壇（2024）在北京釣魚臺國賓館召開，本屆論壇主題爲“鞏固和擴大新能源汽車發展優勢”。多位車圈高管就行業發展分享了自己的觀點。
比亞迪（002594.SZ）董事長兼總裁王傳福認爲，未來3個月，新能源汽車的滲透率將超過50%，行業已進入慘烈的淘汰賽階段。
小鵬汽車（09868.HK/XPEV.US）董事長、CEO何小鵬首次對外官宣新品牌，正式進軍10-15萬級全球汽車市場。
華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東當着何小鵬的面放話稱，華爲的智駕體驗比小鵬汽車好。他還宣佈，預計智界4月份恢復正常，此前交付難是因爲芯片短缺、工廠搬遷，並表示華爲車BU預計今年實現扭虧爲盈。
寧德時代（上海）智能科技有限公司董事總經理楊漢兵表示，有信心讓主機廠18個月之內出一款新車。
何小鵬官宣10-15萬級新品牌
二季度“AI大模型上車”
何小鵬在高層論壇演講中，首次對外披露小鵬汽車即將發佈全新品牌，正式進軍10-15萬級全球汽車市場。
新品牌致力於打造“年輕人的第一臺AI智駕汽車”。小鵬汽車也將成爲中國首個將高階智駕能力帶到10-15萬元A級車市場的車企。
此前，小鵬汽車曾表示，第二品牌命名爲“MONA”，定位在15萬元級別。據悉，該品牌的首款產品將於2024年第三季度上市。小鵬汽車將在MONA項目中整合滴滴造車的技術基礎，並加入小鵬汽車自研的XNGP、智能座艙等智能軟件能力，相關產品將在小鵬汽車自有的生產基地製造。
何小鵬認爲，未來18個月內，高階智駕拐點將會到來，但智駕沒有在購車決策前三，根本原因在於太貴，比沒有智駕的車型貴5萬左右。乘聯會數據顯示，2023年，中國10-15萬元車型市場份額約爲34%，該價格區間的新能源車型滲透率也在不斷提升，但鮮少有支持智駕功能的產品，更無AI智駕。
在全新品牌及其產品的打造上，小鵬汽車將充分發揮智駕技術積累及成本控制優勢，下放高階智駕的主流功能，加速智能駕駛汽車的商業化普及。新品牌也將會爲小鵬汽車的智駕研發積累更龐大的數據量，長期來看利於小鵬智駕快速迭代、持續降本。
何小鵬還表示，小鵬汽車今年將開展“以智駕爲核心的AI技術”升級，計劃年度智能研發投入35億元，並新招募4000人。此外，今年第二季度，小鵬將兌現2023年“1024科技日”提出的讓“AI大模型上車”的承諾。該AI大模型將是汽車行業首個量產落地的車用人工智能和車用認知引擎。
餘承東：華爲智駕要改寫行業
車BU今年將扭虧爲盈
餘承東宣佈，預計智界S7從4月開始可以恢復到正常狀態。該款車由華爲與奇瑞合作，此前因芯片缺貨和工廠搬遷，耽誤了上市和量產。他還確認，與江淮汽車合作的車型售價將達到百萬級別。
餘承東表示，華爲車BU預計今年會扭虧爲盈。由於與合作伙伴打造的中高端車型問界AITO大賣，因此比華爲官方預計的2025年盈利提前了一年。他提到，華爲車BU2023年虧了60億。今年前三個月，智選車業務已經扭虧爲盈了，車BU接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月開始實現扭虧爲盈。
值得一提的是，大會現場，餘承東還當着何小鵬的面放話：“過去在智能泊車、智能駕駛方面，國內車廠做得最好的是何小鵬。但是今天我們來了以後，我們要改寫這個行業。這個行業很卷，但是我覺得我們提供的技術，能幫助大家一起來卷，把更好的體驗提供給消費者。”
賽力斯（601127.SH）汽車總裁何利揚分享了與華爲進行智電車聯合業務的感觸。他認爲，當向智電時代進行轉型時，用戶對精緻、豪華的體驗要求沒變，但豪華的定義發生了很大的變化。“在新汽車、新豪華整體趨勢下，打造適合這個品牌所訴求的、所需要的研發體系、供應鏈體系、質量和服務必將是我們打造品牌的核心。”
王傳福：3個月後新能源滲透率或破50%
寧德時代稱協助主機廠18個月出新車
王傳福表示，在全球新能源乘用車的整體滲透率約18%左右之時，中國新能源乘用車的整體滲透率超過了35%，屬於從量變到質變的關鍵期。伴隨新能源汽車研發力度持續增強，新車投放數量也在快速提升，我國新能源汽車變革進度持續深入，正在突破迭代的臨界點。他預計，未來3個月新能源汽車的滲透率可能會突破50%，甚至會高，形成新能源汽車在市場的主導地位。
他指出，市場競爭日益激烈，行業已進入慘烈的淘汰賽階段。一方面中國汽車工業已進入結構性調整，縱觀全球汽車強國之路，產業集中度提升是必經階段；另一方面中國新能源汽車已進入週期性調整階段，企業需要儘快形成規模效應和品牌優勢。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛提到，比亞迪打造的自有船隊，未來三年將有6-7艘滾裝船投入市場、投入運營，不但比亞迪自用，也會幫中國品牌在海外的物流方面提供協同和支持。
長安汽車（000625.SZ）總裁王俊介紹了當前新能源汽車產業高質量發展面臨的諸多問題和挑戰。
一是電池技術還是有較大的改善空間。電池安全、低溫衰減、電池壽命、補能速率等方面還有痛點；電池回收和梯次利用的產業鏈閉環也還沒有完全打通；電池標準化推進較慢，不利於新能源汽車的成本控制。據長安汽車不完全統計，中國新能源汽車使用過的電芯超過300種，pack將近600種。
二是用戶補能的體驗有待改善，補能基礎設施的佈局不夠均衡。
三是新能源汽車成本高企，規模效應還沒有充分顯現。2023年行業在售新能源車型403款，平均月銷量只有1500輛，一百多個乘用車品牌真正實現盈利的寥寥無幾。
楊漢兵表示，寧德時代有信心讓主機廠18個月之內出一款新車，較過去36個月、48個月的時間大大縮短：“在既要、又要、還要的內卷時代，我們認爲乘用車一體化智能底盤的商業應用將更好地助力車企節約資源，集中精力聚焦在下半場智能化用戶體驗上，我們可以幫助整車廠卷贏智能化、卷贏下半場、卷贏到國外去。”
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 鄧凌瑤